14家车企“退市” 咋就不玩儿了？！

　　14家整车制造企业退市，但提高集中度就能够让中国汽车工业变强吗？！

　　编者按：过去，对汽车行业，我们只听说过汽车经销商经营不善而大规模退网，但是对手握汽车生产资质的“整车企业”退市，却鲜有耳闻。如今，在政府监管大棒的搅动下，一些“僵尸车企”将被打回原形，这背后又折射出中国汽车业哪些变化？ 

　　11月5日，工信部部长苗圩表示，有14家汽车企业，在最近将要公布的公告当中停止其生产资质。也就是俗称的“退市”。不仅如此，他还表示，2013年10月到2015年10月期间，工信部又提出，10家整车生产企业、102家改装车企业和23家摩托车企业不能维持正常生产经营，这些企业很快将被公告停止生产资质。这次是动真格了：不作为的“僵尸车企”真的要离开了。

　　那么，曾经静候“有缘人”来点石成金的这些“僵尸车企”，为何这次却落下被“退市”的命运。这背后，又折射了中国汽车业哪些变革。就像当初有人这样说经销商退网，一部分实在是迫于压力去转行；还有一部分则是不看好这个行业的未来。

　　其实，早在2003年，奥克斯、波导、美的和比亚迪等在其他竞争白热化行业的企业，看好如日中天的汽车业，认为其中”油水”很大，纷纷宣布进军汽车行业。

　　例如生产空调的奥克斯，就用0.4亿收购沈阳农机集团双马汽车95%的股权，从而获得了SUV和皮卡等车种的生产许可，并宣布计划投资80亿。可惜的是，奥克斯的“汽车梦”没有成功。反倒是，同年以2.7亿高价收购西安秦川汽车77％股份的王传福实现了“人生转折”，比亚迪也成为汽车行业的一匹黑马。

　　之后几年，还有一些企业跃跃欲试，希望进军汽车行业，但鲜有成功者。不难发现，汽车对其他行业企业充满了巨大诱惑，当然也有挑战危险。这令不少每年生产不足千辆，甚至不生产却具备资质的企业蛰伏，等待有意进军汽车行业的公司收购。这就像去医院排号看病，能拿到好的号码，才能见到专家，但这些号却都被票贩子抢完了。

　　然而，十年过去，中国汽车行业已经从快速发展期步入稳定，加之进入门槛非常高，外行越来越难以进入。况且近几年，随着经济陷入低迷，以及中国汽车市场步入微增长，也让不少人“看不到这个行业的未来。”传统汽车行业的“马太效应”愈发明显，门槛越来越高。既然能网上预约，还要那么多票贩子有什么用？

　　或许，像吉利的李书福为了让沃尔沃最后落地，斥巨资买下4.5亿元的“茶花”，以后再也不会重现了。

　　当然，由于新能源汽车发展和互联网企业造车，让这些企业看到一丝机会。但政府宣布给新能源汽车另发资质牌照，乐视等互联网企业宣布先在美国生产，令这些“僵尸车企”最后投机的念想也打消了。也就是说，官方收紧、放开政策，将让浑水摸鱼者无处可藏。对汽车行业而言，一方面反映出汽车行业长远前景可能不甚明朗，进军汽车领域已经不是其他公司转型的首选；另一方面，这是政府对汽车行业采取退出机制与审批制度的进步。

　　按照官方解释，建立汽车行业的退出机制，主要就是要打破汽车生产企业资质的终身制，建立有进有出、优胜劣汰的动态管理机制，以督促落后的企业加大技术改造、转型升级；如果达不到，也可以通过兼并重组来不断地提高汽车整车企业的生产集中度。这样能够促进中国汽车工业由大变强。

　　实际上，中国虽然已经连续6年成为全球汽车第一大“产销国”，但大而不强。从分布来看，中国汽车整车生产企业数量偏多、规模较小。目前，中国有汽车整车生产企业184家，即便按集团口径统计，也有76家（一些集团下有多个法人主体，有多个企业资质）。相比之下，改装车企业则有1056家。

　　因此，三年前，工信部发布建立汽车行业退出机制的通知，对不能维持正常生产经营的汽车、摩托车生产企业实行为期两年的特别公示管理，特别公示期满以后，如果还达不到合格要求的企业就要退市。不过，中国汽车工业大而不强，不完全是由这些“散乱差”的企业造成的。

　　相反，有人认为，合资30多年，六大汽车集团大部分利润和销量，以及主要技术均来自于合资企业，但每个大集团坐拥数百万辆销量，中国品牌发展却不如体量较小的吉利、比亚迪和长城等企业。近些年，大集团自主版块由于国家要求发展中国品牌使状况略微改变。也就是说，中国汽车企业要变强，除了提升集中度，还是要从核心技术上下功夫。

　　所以，现在开始着手清理这些“僵尸车企”，更多的考量还是要提高整车生产集中度，达到中央政府淘汰落后产能的要求。不过，有业内人士认为，因为之前针对不同企业要求的年产销售目标实在过低，这就需要中国进一步提高汽车整车生产企业资质门槛。

　　当然，政府部门公告可以轻松地清理这些浑水摸鱼的“僵尸企业”。但想要建立汽车强国，更迫切的是，顶层设计需要对已经身处中国汽车行业的企业提出更明确和透明的要求。

　　例如核心技术研发的投入等方面，本土汽车企业应该达到什么样的标准，尤其也应该对其成果和未来市场表现做出评判奖惩。像先前某央企花费纳税人数亿元人民币打造的欧朗最终失败，谁又应该为此承担责任？这似乎才是中国汽车工业的当务之急需要解决的问题。