情况真的会如此乐观吗？
在传统汽车领域，中国落后于发达国家近二三十年，但在电动汽车领域，中国与国外的技术水平和产业化程度差距相对较小，基本处在同一起跑线上，并有机会在该领域获得重要席位。
自“八五”以来，电动汽车被正式列入国家攻关项目。中国汽车企业和高校、科研院所等200多家单位投入了大量的人力、财力和物力进行研发，并取得了一系列科研成果；“九五”期间，被列入国家重大科技产业工程项目；电动汽车项目在“十五”与“十一五”期间，被列入“863”计划12个重大专项之一，全国汽车标准化技术委员会于1998年新组建了电动汽车车辆标准化分技术委员会。
在北京奥运会期间，50辆纯电动客车与东风汽车公司提供的415辆纯电动场地车以及5辆为奥组委提供公务用车的中通电动客车一起，共同实现了奥林匹克公园中心区域交通“零排放”。另外，奥运马拉松项目上使用了一辆氢燃料电池先导车，两辆氢燃料电池驱动的运动员收容车和一辆作为备用车全程服务的氢燃料电池轿车。
虽然电动汽车有着极大诱惑力，但是电动车的发展还面临着很大的困难。它不仅涉及到电池技术的突破，还包括运行经济性、基础设施建设等诸多问题。
首先，电动车电池使用寿命短而更换成本高，现在国内多数锂电池生产厂家提出的免费质保期限只有一年，2008奥运会唯一指定锂电池供应商中信国安的锂电池，免费质保期限也只有两年；电池适应性差，快速充电问题很难解决，电池在低温条件下容量将明显降低，在高温条件下（50℃）又需要冷却才能正常工作，而这也是要消耗自身能量的；充电便利性问题、电量耗尽问题、空调问题、能量回收困难等问题也都是约束电动汽车发展的自身技术难题。
其次，纯电动汽车由于不使用燃油，用车成本不受油价飞涨的影响。但是由于电动汽车需要改变整个动力体系，这就必须承担额外的成本来换装电机、电池，必将带动整车销售价格的提高。为了满足车速和续航里程的需要，又必须增加电池容量，这样整车重量和成本还要增加。
再次，电动汽车商业化的基础设施包括充电站网络、车辆维修服务网络、多种形式的电池营销、服务网络等。建立一定数量的公用充电站并配备专用电缆及插座等是实现电动汽车产业化的关键。在一个城市内至少要建设十几个到数十个公用充电站，才能满足市区内的出租汽车、私家车、商务车快速充电的需要。此外停车场和社区内也要设立充电设备。以北京奥运会为例，50辆电动大巴的快速充电站总计占地5000平方米，共花费近亿元，另有服务人员40人。显然，如果电动车实现大规模产业化，这些费用恐怕还是要分摊到电动车用户头上，这样折算下来，那时的电费就不会像现在大家想的那么便宜了。
最后，消费者是否钟情购买电动汽车。一款成熟的电动轿车按整备质量1.5吨、最高时速130公里/小时，一次充电续驶里程200公里（60公里/小时等速）来计算，所需的磷酸铁锂电池将重达350公斤，仅电池的价格就大约在10万左右！即使在电池上取得重大突破的汽车公司，对外也承认他们的双模电动车要比现有的同级别车型价格高出7~8万元。那么有多少消费者愿意花15万去买一款相当于夏利动力的紧凑型电动汽车呢？
总之，电动汽车要像汽油车那样成功普及到每一个家庭，还需要较长的一段时间。而电动汽车等新能源汽车的普及还需要政府进行税收、费用方面的积极支持。当然，前景肯定是光明的。比亚迪已经成功研制出了电动汽车，世界顶尖技术人才都在向汽车新能源领域集中，电动汽车面临的技术难关相信会很快获得突破。30年后我们拥有理想的、物美价廉的电动车，绝对不是遥不可及的幻想。
