绝对死胡同 解读东风日产新天籁CVT变速箱

编者按：CVT变速箱真的能够做到节能减排么？我想未必。奥迪、奔驰、菲亚特等企业纷纷放弃了在中大型轿车上使用CVT变速箱，就连固执的德国人都为CVT产品下了判决书，甚至连吉利这样的自主品牌也放弃了使用CVT。很难想像剩下的日产，将怎样走出这条死胡同。

次世代CVT

　　东风日产的上一代Xtronic CVT变速箱就曾暴露出各种各样的问题，而新一代产品身上我们更多看到的是旧伤未愈又添新伤，溜车、钢带打滑、变速箱过热保护甚至是变速箱彻底烧毁，曾出现在日产上一代CVT变速箱上。

　　按理说20年的研发史，任何一款产品都应该步入了成熟期。就算“制造”一个人，二十年过去了，也是成年人了。遗憾的是Xtronic CVT变速箱就像一个畸形的婴儿一样，有着与生俱来的缺陷。

　　逍客、奇骏、天籁，似乎日产全系都在装配CVT变速箱。还记得早年间的CVT门么？究其原因，还是布局上犯了一个致命的错误，将一个V型带轮几乎置于变速箱油平面以下。在平直路面行驶时使用几乎不会受到任何影响，一旦车辆进入起伏的丘陵甚至是高速公路的软土路基段，变速箱油也会随着路面波动，进而被甩到传动的楔形钢带上。

　　当然，加了润滑油的钢带，可就不那么听话了。肆意在V型带轮上打滑，导致变速箱过热。相信很多逍客车主都经历过这样的问题。而东风日产方面，也一直没有拿出完整的解决方案。

　　难以想像，对于一款漏洞频出的变速箱，东风日产并没有借新天籁上市的契机，将其更换成6速或者8速液力耦合自动变速箱，依然使用被业内诟病为补丁中的补丁，也是日本称为次世代Xtronic CVT的第二代变速箱。

　　第二代XTRONIC CVT为了解决V型带轮甩油，致使钢带打滑的问题，日产将两个V型带轮几乎放到了平行的位置上。但是离远了油就不会溅到钢带上了么？事实并不是这样。主动V型带轮的调节，致使日产不得不生生地把3轴式的设计，改成4轴。改成4轴一方面因为位置的提高，原有的输出轴已经不在同一轴线上，如果强制使输出同轴，必将再次形成主动带轮甩油的问题。

　　无奈，日产只能选择改为4轴设计，弃了原有的电磁离合器，并为变速箱加装一个薄型的液力耦合器。而在输出段之前，又增加了一个两档行星齿轮。这等于说在CVT的基础上加装了2速的AT系统啊，那咱还要CVT干嘛？直接放一台6速自动变速箱不就完了么？所谓空前的7.3:1的大减速比，其实是靠2AT的辅助来实现。如果单靠CVT，要想实现这么一个变态的速比，势必会造出更多的隐患

　　舍弃的电磁离合，却是整个CVT系统的保护伞，在CVT变速箱过热的时候，离合器可以切开动力输出，至少可以保证变速箱完整的到达维修厂。没有了离合器的CVT变速箱，动力经过液力耦合器输出时是无法切开的，那么当变速箱过热时动力还在输出，传动钢带迟早会出现打滑或者断裂。嗯，该来的还是会来的。

　　还有一个问题，就是在盘山路上，一旦CVT的传动钢带系统打滑，甚至说极端的情况下断裂。您想解救新天籁，就只能等他自己溜下山了。另一个问题就比较严重了，如果你在连续下坡时CVT变速箱出现故障，发动机制动就会成为一种的奢求，单纯依赖烧红的刹车片，出不出事故就只能看人品了。

　　很多人认为CVT的用户体验好，换挡平顺性高。可一个没有档位的传动结构，何来的换挡平顺性呢？如果真的要追逐者中虚无缥缈的用户体验不如直接去选择电动车。国外曾有调查机构表示，93%的电动车体验用户都在抱怨，认为自己开的不是车，因为他们感觉不到以往换挡的顿挫感，甚至因此而超速。没有加速感的变速箱，是一种糟糕的体验。

东风日产新天籁

　　看看奔驰、宝马，每一次升级都带来了一次档位大战。从莱氏轮系的专利权过期后，一些自主品牌都装上6速，甚至是8速变速器，都是为了提高换挡平顺性，而又为用户提供一个良好驾驶体验。

　　全世界都认同，CVT只适合小排量车型，只有东风日产会为了掩盖技术欠缺的本质，还在一个补丁落补丁的XTRONIC CVT上下功夫，甚至置用户体验和消费者生命安全于不顾。不过也是，就连东风日产所谓的“技术日产，人车生活”，也并非原创，而是直接照搬自东风裕隆，这样的一个企业，还谈何未来呢？（文/郭垚）

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