原标题：“准生证”取消，平板自卸半挂车会迅速退出市场么？

　　7月29日，国家市场监督管理总局（国家标准化管理委员会）批准GB7258-2017机动车运行安全技术条件《第1号修改单》，增加11.3.13条，规定平板式载货车辆的平板不应有插桩结构、凹槽、集装箱锁具等装置，且平板式载货车辆、仓栅式载货车辆的载货部位不应具有举升功能或采用自卸结构。新规于2019年8月1日起对新产车实施。

　　8月2日，工业和信息化部发布第22批道路机动车辆生产企业及产品公告，明确指出：374家企业的上千款平板自卸汽车/半挂车不符合GB7258-2017《机动车运行安全技术条件》第1号修改单规定，自2019年8月1日起停止生产，自2020年2月1日起停止销售。

　　兴于治超之时 争议不断

　　平板自卸半挂车是一种介于低平板半挂车和自卸式半挂车的一种车型，按用途可分为两大类：一类属于非公路运输用的重型和超重型自卸挂车，主要承担大型矿山、工程等运输任务，通常和挖掘机配套使用；另一类属于公路运输用轻中型普通自卸挂车，主要承担砂石、泥土、煤炭等松散货物运输，通常与装载机配套使用。

　　记者了解到，作为一种保有量较大的车型，平板自卸半挂车身份十分模糊。在国家半挂车分类中，并没有平板自卸半挂车这种车型，意味着平板自卸半挂车缺乏生产依据。它为什么还能进入工信部车辆公告？主要是因为当前无论国家标准还是行业标准的立项、出台有很长一段时间，所以在实际操作中，一些市场需求大的新产品会根据实际情况优先进入产品公告，平板自卸半挂车就属于这种情况。

　　2016年，平板自卸半挂车开始销量暴增，主要原因是交通运输部等部委开展的治超行动。根据新版GB1589规定，8×4自卸车限重标准改为31吨，减去自身车重20吨左右，实际载重量仅为10吨左右。平板自卸半挂车大多数为6轴车，减去自重17吨左右，实际载重量还能达到30吨以上。在运输砂石料的自卸车市场，在平板半挂车上加装自卸装置后，用户既能多拉货物，还能便利装卸，完全不顾及运营安全和超限超载等问题。因此，平板自卸半挂车成了新政后8×4自卸车的替代车型，销售变得异常火爆，尤其在陕西、山西、四川等地保有量较大。

　　2017年6月17日，央视《焦点访谈》曝光平板自卸半挂车无奈超载，引起社会广泛关注。报道介绍了当下对平板自卸这类常用车型采用的治超标准存在执法不一的情况，也直言多部门管理带来的行业顽疾没有治愈。

　　在之前的2017年5月份，原中机车辆技术服务中心就接到了公安部交通管理科学研究所的反映：公告内的平板自卸半挂车在实际使用中存在大量非法改装的情况，使用者加装上部厢体变更车辆为自卸厢式半挂车违法使用，超载超限严重，危害道路交通安全。公安交管部门对此类产品存在的必要性提出了质疑。因此，2017年5月31日，工信部突然对后翻及平板侧翻式平板自卸半挂车合格证叫停。这类车落户时按照平板的标准，但上路时加上货箱用于运输沙石、煤炭等货物，运管部门按照平板标准查车，出于安全考虑，将平板后翻、侧翻自卸车判定为非法改装车辆。后因缺乏过渡时间，企业反应强烈，不久后恢复了。

　　“非法改装平板半挂车，会破坏车辆本身的结构和性能，影响车辆制动距离，给车辆行驶带来安全隐患。”中国物流与采购联合会汽车物流分会秘书长左新宇表示，改型超长货车车身过长，行驶速度过慢，严重影响道路的通行秩序，有重大事故隐患；同时会造成道路运输市场不公平竞争，不利于道路运输市场健康协调发展，危害很大。所以，虽然平板自卸车、平板自卸半挂车在一定条件下有市场需求，但它们的存在损害了行业整体利益，本就应该剔除。

　　后翻、侧翻平板自卸车并没有独立的合格证，上户的时候按照平板半挂车的标准，但用户在上路的时候却经常会加装货厢。一旦运管部门按照平板的标准来查车，那么侧翻和后翻的平板自卸车就是属于非法改装的车辆。在我国各个地方的执法力度不一样，有些地区侧翻和后翻的平板自卸车不受处罚，有的地区却会受到重罚（根据《道路运输条例》第七十二条规定，将被处以2万至5万元的罚款）。

　　停产将产生哪些影响

　　罗兰贝格全球合伙人方寅亮在接受《中国汽车报》记者采访时表示，2016年发布的GB1589未将平板自卸半挂车的载重量管理限制纳入其中，此次GB7258-2017《第1号修改单》是对监管法规漏洞的填补，同时有利于治理超载乱象、减少安全隐患。

　　另外，对于平板自卸半挂车型生产企业来说，将是一次严重的打击。工信部通报的374家生产企业，大多聚集在山东、河北等地，以中小规模企业偏多。法规实施后，小厂商几乎难以生存。另一方面，此次法规的修订将促进自卸车销量回暖，标准的自卸车，尤其是8×4自卸车，将重新受到重视并夺回市场份额。

　　方寅亮进一步分析认为，对于零部件供应商和经销商来说，由于平板自卸车是相对小众的产品，2017年市场传出政策收紧后，大的零部件供应商和经销商已陆续开始调整自己的客户和产品结构，对新规出台作好了一定的应对准备，受此次政策修改的影响不大。但是，小型供应商和经销商受的损失将比较严重，以平板自卸车为主的小供应商、小经销商需要业务转型。

　　需要注意的是，GB7258-2017《第1号修改单》对平板自卸半挂车的规定只是对“新生产车实施”。对于现存的平板自卸车辆如何处理，还没有政策。有业内人士认为，若平板自卸半挂车不能上路，那么，对已有平板自卸半挂车的运输公司或个体户将造成不小的损失。对此，方寅亮建议，为了避免受到大额处罚，车主可以将车辆改为不带装卸和举升机构的平板运输车，用于大件货物运输。

　　“准生证”取消后仍有市场存量

　　特别值得注意的是，此次工信部的公告规定平板自卸半挂车从今年8月1日起停止生产，但明年2月1日起才停止销售。这就意味着再没有其他新约束政策出台的情况下，平板自卸半挂车还有近6个月的时间可以获得合法身份、正常上牌落户。

　　一位运输行业从业者告诉《中国汽车报》记者，平板自卸半挂车报废年限是20年，但这类车经常超负荷运转，正常在6年或7年后车辆就会自然报废。这个时候，车主可以购买一辆同款新车，将旧车车架号移植到新车上，仍使用旧车手续，一般情况下不会出现问题。即使正规大厂被官方禁止生产平板自卸半挂车，这种车型的新车也会继续生产出来。“一种是一些小厂会私下生产，另一种是由于平板自卸半挂车技术含量非常低，一两个人从车厂购买相关零部件之后，自己就能组装一辆新车。”这位业内人士表示。这就意味着，在“灰色手段”下，平板自卸半挂车或许还将在市场上“合法”存在至2040年。

　　取消“准生证”之后，后续对不合规平板自卸半挂车的治理，将考验执法部门的执法智慧和执法力度。（张玉）